因為某專家的一席話，不少人開始擔心起氫燃料電池的未來。

事件的起因是前段時間舉辦的“清潔能源技術與雙碳科學論壇”，在這次活動中，某位專家表示“鑒于動力電池的發(fā)展情況，未來氫燃料電池是可能會被淘汰的”。

霎時間，無數(shù)車友開始對氫燃料電池的發(fā)展表示擔憂。

在知嘹汽車看來，這是典型的“斷章取義”，始作俑者們壓根沒搞清楚這番言論背后的立場是什么。事實上，那位專家針對的只是遠途和重載汽車。

目前，動力電池無論是在儲電容量還是供能模式上都有了顯著的進步，比如特斯拉重卡Semi的續(xù)航突破了800公里，而將于今年小批量上市的吉利遠程星瀚H也匹配上了純電換電、增程換電等多種模式。

也就是說，細分市場里動力電池的商業(yè)化應用已經(jīng)足夠強大。相比之下，氫燃料電池仍舊局限在礦卡、城市公交等特定場景里。

此外，在供應系統(tǒng)的成熟度和新能源轉化的成本方面，動力電池和氫燃料電池也不在一個級別。

綜合而言，短期內(nèi)動力電池對遠途和重載汽車來說是更好的選擇。也正是因此，專家才會說“未來氫燃料電池是可能會被淘汰的”。

對普通人來說，擔心氫燃料電池被淘汰壓根沒有必要，因為我們基本購買的都是乘用車，在這個領域，氫燃料電池大有可為。

我在之前的文章里就講過，中石化已經(jīng)開始加碼氫能源領域，難道中石化這樣的巨頭會誤判未來的行業(yè)趨勢嗎？顯然不太可能。

事實上，氫燃料電池是業(yè)內(nèi)公認的新能源轉型路徑之一，它在性能和補能方面都比傳統(tǒng)的鋰離子電池有更大優(yōu)勢。以能量密度為例，氫燃料電池的理論上限可以達到20000wh/kg，而鋰電池只能達到1000wh/kg左右。

除了中石化以外，越來越多車企也開始在氫能源領域布局。

比如寶馬集團，不久前它們就官宣小批量生產(chǎn)氫燃料電池SUV——iX5 Hydrogen。而在國內(nèi)，長城汽車是這條賽道的先驅者之一，早在2016年，長城汽車就把氫燃料電池開發(fā)列為重點項目，未勢能源之所以成立也是這個原因。

另一邊的上汽集團起步也很早，2001年它們就啟動了“鳳凰一號”燃料電池的研發(fā)工作，目前也取得了不錯的成績，如已經(jīng)正式發(fā)布的P4H、P4L燃料電池系統(tǒng)以及M4燃料電池電堆。

值得一提的是，氫氣不僅可以作用于氫燃料電池，也可以作為發(fā)動機的燃料。前段時間，濰柴動力和中國重汽就發(fā)布了國內(nèi)第一臺商業(yè)化氫內(nèi)燃機重卡。

汽車是一個大型的綜合工業(yè)，本身就不存在絕對唯一的正確答案，多元化發(fā)展才是相對合理的一種模式。無論動力電池還是氫燃料電池，都是各有利弊的產(chǎn)品，如何做選擇需要根據(jù)實際情況來進行，對消費者來說，省心、好用就是最本質(zhì)的追求。

最后我們想問，你覺得氫燃料電池還需要多久才能普及呢？