在位于新都區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的軌道交通用氫能及燃料電池測試中心，記者看到了神秘的氫能動力系統(tǒng)——只見它四四方方，看上去像是一個方正的大箱子。“2022年12月28日亮相的全球首列氫能源市域列車，氫能動力系統(tǒng)都安裝在車輛頂部，不依賴復(fù)雜的地面供電系統(tǒng)和弓網(wǎng)系統(tǒng)。”中心所屬的四川榮創(chuàng)新能動力系統(tǒng)有限公司（以下簡稱“榮創(chuàng)新能”）副總經(jīng)理楊春華向記者介紹道。

 

這是榮創(chuàng)新能研制的第三代氫能動力系統(tǒng)。“我們從2008年在國內(nèi)率先開展氫燃料電池在軌道交通中的應(yīng)用研究，到今天為止，已經(jīng)從1.0版本迭代到3.0版本，其間系統(tǒng)效率和功率不斷做加法，體積和重量不斷做減法。”公司創(chuàng)始人、西南交大電氣工程學(xué)院院長陳維榮告訴記者。目前，公司擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品能以100千瓦和200千瓦為標(biāo)準(zhǔn)模塊，進(jìn)行任意組合。“這個功率足以滿足軌道交通200公里的時速需求。”

 

 

“在安全性上，國外已經(jīng)運(yùn)營多年的氫能源線路已經(jīng)做了驗證。而其他國家愿意使用氫能源車，也是基于它的環(huán)保性——運(yùn)行時，由安裝在車輛頂部的儲氫瓶中的氫氣與空氣中的氧氣發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，從而為列車提供動力。而列車在行駛中不產(chǎn)生廢氣，反應(yīng)產(chǎn)物僅為水。”陳維榮說。“氫能市域列車采用氫燃料電池和超級電容相結(jié)合的能源供應(yīng)方式，替代原有接觸網(wǎng)供電方案，具備環(huán)保、零碳的特征。”據(jù)測算，一列時速160公里的氫能源市域動車，一天來回運(yùn)行500公里，一年大概可以減少1萬多公斤二氧化碳的排放，減碳效果非常明顯。

 

 

除了在減碳上具有積極意義，從經(jīng)濟(jì)賬來看，根據(jù)測算，使用氫能源的軌道交通線路，一次性建設(shè)成本和全壽命周期運(yùn)營成本比傳統(tǒng)軌道交通的成本低10%—20%左右，同時，建設(shè)周期短，運(yùn)營維護(hù)更簡單。

 

“目前氫燃料電池已開始在乘用車、客車、物流車等領(lǐng)域推廣應(yīng)用，但由于需要布局更多的加氫站，短期內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。相比而言，軌道交通系統(tǒng)的線路相對固定，這就讓氫氣的運(yùn)輸和儲存途徑更簡單。”在陳維榮看來，未來，氫能源列車會成為傳統(tǒng)軌道交通的重要補(bǔ)充，與此同時，市域動車、工程檢修車、有軌電車、貨運(yùn)列車等，都適合使用氫能源。“由此產(chǎn)生的市場空間巨大，我們保守估計，由氫能源列車，包括氫能源的貨運(yùn)、客運(yùn)列車、工程作業(yè)車等，以及帶動的制氫、儲氫、運(yùn)氫、加氫、氫燃料電池動力系統(tǒng)等相關(guān)領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到萬億級，所以現(xiàn)在很多國家都把它作為熱點和前沿來研發(fā)。”他表示，目前成都市積極推進(jìn)產(chǎn)業(yè)建圈強(qiáng)鏈，而氫能源軌道列車現(xiàn)在在成都已經(jīng)有成熟的研發(fā)和生產(chǎn)制造能力，是產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建和發(fā)展的好機(jī)會。